制造商零件編號MC9S12XDG128CAL

描述IC MCU 16BIT 128KB FLASH 112LQFP

數據列表MC9S12XDP512 Datasheet;

標準包裝  300

包裝  托盤  

類別集成電路（IC）

產品族嵌入式 - 微控制器

系列HCS12X

其它名稱935319087557 

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深圳市毅創(chuàng)騰電子科技有限公司
電話:(86)-0755-83210909   83213361  83210801

手機：13725570869

企業(yè)QQ: 814996185 / 611154768

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規(guī)格

核心處理器HCS12X

核心尺寸16-位

速度80MHz

連接性CAN，EBI/EMI，I2C，IrDA，LIN，SCI，SPI

外設LVD，POR，PWM，WDT

I/O 數91

程序存儲容量128KB（128K x 8）

程序存儲器類型閃存

EEPROM 容量2K x 8

RAM 容量12K x 8

電壓 - 電源（Vcc/Vdd）2.35 V ~ 5.5 V

數據轉換器A/D 16x10b

振蕩器類型外部

工作溫度-40°C ~ 85°C（TA）

封裝/外殼112-LQFP

供應商器件封裝112-LQFP（20x20）

當賈躍亭的樂視超級汽車陷入債主堵門的尷尬境地時，中國電動車初創(chuàng)企業(yè)整體都在遭受暴擊傷害：因為供應商已成驚弓之鳥，對初創(chuàng)公司變得不再nice，為免于陷入收不到應收款的窘境，他們給電動車初創(chuàng)企業(yè)的付款條件開始變得非常嚴苛。

除了供應商外，銀行以及機構投資者開始對電動車創(chuàng)業(yè)項目的評估，變得異常謹慎。

汽車產業(yè)作為最重的制造業(yè)和實體經濟，最資金兩的需求是非常龐大。事實上，任何一個實體經濟，哪怕運營情況良好，借款有足夠多的抵押物，遇到擠兌和抽貸時，極易崩潰。這是為什么實體經濟羨慕資產負債率為零、手頭持有大量現金的互聯(lián)網企業(yè)的輕資產模式。

抱團應對行業(yè)危舉

為應對這個全行業(yè)的困局，幾家中國最知名的電動車初創(chuàng)企業(yè)，正在動議和組建一個"聯(lián)盟"，試圖通過聯(lián)合的形式，為行業(yè)"增信"。促進行業(yè)的發(fā)展。

據報道，車和家、威馬、上海愛弛億維、奇點和紅星5家電動汽車初創(chuàng)企業(yè)正在醞釀“結盟”，以期共同打造一個五方通用的電動車平臺。

制造商零件編號MC9S12XDG128CAL

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記者隨即聯(lián)系了5家企業(yè)中的幾位負責人，他們表示知道這個事情，但還沒有成型的東西可對外公布的。

車企聯(lián)合開發(fā)電動汽車，這并不是頭一回。早在09年，上汽、一汽、東風、長安等10家車企就在中國汽車協(xié)會的牽頭下聯(lián)合開發(fā)電動汽車；2010年，通用與上汽宣布聯(lián)合開發(fā)電動汽車，并在全球范圍內共享知識產權，與此同時，戴姆勒也與比亞迪展開合作。不過，這次，結盟的各方均為有互聯(lián)網背景的新興電動汽車公司，這與以往大不相同。

據報道，結盟的各方將共享資源和技術，這意味著，之前電動車企們各自為政“閉門造車”的時代將結束，“開門造車”的時代將來臨。

幾家車企決定共享資源和技術的目的是“降低電動汽車的開發(fā)成本，并縮短開發(fā)周期，加快量產電動車的上市”。

對于眼下中國的電動車初創(chuàng)企業(yè)而言，整體的挑戰(zhàn)日益嚴峻，確實需要打開思路，從何種連橫的角度做一些事情。

資金壓力真得很大

有觀察者稱，暫且拋開樂視是否龐氏騙局不論，造汽車，根本就不適合由創(chuàng)業(yè)公司去搞。因為汽車的產業(yè)鏈實在太復雜，并且，造汽車的燒錢指數，遠遠超出了初創(chuàng)企業(yè)的承受能力。

實際上，早在2016年12月份的GNEV7大會上，蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌就說過：“一個新創(chuàng)的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”足以證明前期資金支持對電動汽車創(chuàng)業(yè)公司的重要性。但目前，幾家初創(chuàng)電動汽車公司的融資總規(guī)模都在幾億到十幾億美金，跟李斌口中的“200億”相比，多多少少有點“寒酸”。

這點錢，如果只做研發(fā)或許還算寬裕，但要自己直接涉足生產環(huán)節(jié)，就只能是捉襟見肘了。

在IT界，像蘋果那種將生產環(huán)節(jié)外包的輕資產模式是資金成本比較低的，但這一套，在汽車領域卻行不通。如美國曾經有四大電動汽車企業(yè)：Fisker、Coda、Wheego 和現在家喻戶曉的Tesla。它們中的前三家學蘋果，搞輕資產代工，后來全部提交了破產保護。反而四家中相對比較偏傳統(tǒng)的Tesla，在傳統(tǒng)制造基礎上融入一部分互聯(lián)網的產品理念，獲得了成功。

究其原因，一方面，在汽車行業(yè)，很難找到一家類似于富士康的靠譜代工廠；另一方面，由于汽車涉及到人的生命安全，制造難度也遠遠高于IT、家電類產品，只有團隊擁有完整制造經驗后，再去選擇代工才是負責的。也正因為如此，目前大部分電動汽車初創(chuàng)企業(yè)都選擇自己建廠。

奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅曾苦笑說，自己很不想碰制造，但是現階段沒有別的辦法。在經歷過早期階段的代工模式之后，奇點還是決定自己建廠。位于安徽銅陵經濟技術開發(fā)區(qū)的奇點智能新能源汽車產業(yè)園項目總投資80億元，然而，經過3輪融資，奇點汽車拿到的融資額僅為6-7億美元，杯水車薪。

威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃高級副總裁陸斌透露，威馬汽車的當前的資金能夠覆蓋溫州工廠的所有建造工程，并能夠支撐兩款車型研發(fā)、上市銷售費用。威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉也曾對媒體表示，對威馬汽車來說資金不是問題，“我們的團隊在收購沃爾沃的時候總共融了三四百億，融資不是問題。”然而，現在形勢看起來比以前嚴峻多了。

而花錢的地方也確實很多。僅在2017年上半年，威馬就做了這幾筆大買賣：投資大連新敏雅智能機技術；收購遼寧曙光汽車持有的大連黃海集團的股份。投資共享單車hellobike；推出威馬充電服務。如果沒有后續(xù)融資，威馬的資金也充裕不到哪里去。

上海愛馳億維公司則擁有騰訊和和諧汽車的加持，然而他們在江西上饒的工廠還需要大筆的投資。提高融資及資本運作能力是“目前最緊迫的任務”。

針對電動汽車初創(chuàng)企業(yè)普通缺錢的問題，作為“聯(lián)盟”參與者沈海寅表示，通過資源整合，聯(lián)盟內的每一名成員將可以花費更低資金開發(fā)出更為先進的汽車平臺。“打個比方，比如每個參與者如果各自開發(fā)平臺需要2億元，而如果我們每個人投資1億元，不但節(jié)省了經費，最終還能享受到一個價值5億元的平臺。好處顯而易見。”

對于商，研發(fā)一個車型雖然投入很大，然后制造工廠和供應鏈的資金壓力更大。上述5家企業(yè)，在工廠制造商的預算接近500億元。“蔚來汽車”貌似省掉了工廠建設資金，然而不得不與江淮汽車簽訂了100億元的采購合同，而蔚來汽車與大陸的合同金額達24億美金。如果預付條件變差，或者銀行過橋不給力，財務壓力會很嚴峻。

不快就會被干掉

2016年，中國市場上的汽車銷量超過2800萬，但銷量僅有50萬輛，占比不到2%。在當前的市場培育階段，電動車企之間還談不上競爭，傳統(tǒng)汽車制造商才是他們共同的敵人，燃油車才是他們的敵人，時間才是他們的敵人。

現在，“敵人們”紛至沓來。

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大眾集團將在2020年之前，所有燃油車都將推出新能源產品。

寶馬汽車宣布，全系車型都將電動化，2019年，純電動版本的mini就將上市。

福特在炒掉了自己的CEO之后，新任“舵手”吉姆·哈基特正在瘋狂地“剁手”，試圖收購一個電動車初創(chuàng)企業(yè)來彌補這方面的研發(fā)不足。

豐田，這家碩大的巨無霸，對外宣稱，首款有望提前一年面世，且率先在中國市場展開銷售，時間是2019年。

Tesla的Model 3洶涌而來，攜著50萬個訂單，正拼命地加班加點，試圖最快限度地完成產能爬坡。特斯拉正計劃在中國落地生產，大舉進軍中國市場只是時間問題。

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7月14日，盡管歐美日韓四國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合致信中國政府，呼吁緩行新能源汽車的“雙積分政策”。該政策要求在華生產的車企，每生產一輛燃油車，就需要8%的新能源積分。這將逼迫這些車企不得不生產新能源汽車，否則就需要花巨資去購買新能源汽車積分。

然而，工信部的新聞發(fā)言人在一次發(fā)布會上，聲稱中國政府很快將實施新能源